ALMENDRICOS - GUADIX
¡UNIDOS POR FERROCARRIL!
AVISO
IMPORTANTE: El texto que sigue a continuación lo escribí de una tacada en el
otoño de 1989, y con él pretendía dar cuenta de la marcha realizada a través de
la vía férrea que comunicaba las localidades de Almendricos con Guadix,
clausurada hacía poco por una nefasta decisión política. A los que realizamos
tal marcha nos movía, ciertamente, la protesta explícita por el cierre de la
línea y la consecuente reivindicación de su apertura. Dicho lo cual, al
escribirlo, no pude dejar de darle un sesgo subjetivo y poner de relieve
sentimientos que me transportaban a mi infancia. Manifestando que, sin faltar a
la verdad de los hechos, lo he retocado infiriéndole pequeñas modificaciones
para darlo a los caminos ubicuos de Internet, me hago responsable de las
opiniones que en él se vierten. Sin embargo, y a lo que vengo, no puedo asumir
responsabilidad alguna acerca de las diversas instrumentalizaciones del mismo
que, ajenas a mi voluntad, se hayan hecho o se pudieran hacer en aras de ideologías
que escapan —y escapaban— al momento y a las motivaciones iniciales por las que
fue escrito, las que ni acepto ni comparto.
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| Reponiendo fuerzas muchos años después de la marcha. Aquí estamos los tres con las sendas respectivas. De izqu. a dech: Mª José, Gádor, Pedro, Amalia, Lorenzo y el servidor. |
EPÍLOGO
Aquel
1 de enero de 1985 fue un día fúnebre para el ferrocarril. No solamente se
clausuró el “Ferrocarril del Almanzora” sino también, en años sucesivos, la
“Ruta de la Plata”, el tramo de “Caminreal-Ciudad Dosante”, el tramo de
“Valladolid- Ariza”, y tantos y tantos otros. En total se cerraron 1.916 Kms. de
vías, que se dice pronto. Estas líneas fueron declaradas por el primer Gabinete
Socialista de la España democrática como “altamente deficitarias”, y a nadie le
tembló el pulso para firmar su cierre.
Elegir
entre autovías y líneas férreas no dejaba de ser una falacia que algunos
enterados trataron de argumentar, pues bien se podían haber hecho las dos
cosas: hacer las autovías y modernizar el ferrocarril sin perjuicio alguno para
nadie. El ferrocarril lo era, y lo sigue siendo, un medio de transporte más
seguro que la carretera, con más confort, con menos coste y, en lo que atañe al
respeto ecológico, con más limpieza; unas líneas electrificadas, por ejemplo,
hubieran reducido el impacto ecológico a mínimos. El cierre de las líneas
ferroviarias perjudicó a las poblaciones afectadas, incidió de manera negativa
en las comunicaciones de ciertas zonas y validó las sucesivas Taifa que por
aquel entonces se configuraban: diecisiete gobiernos locales y débiles, en
pugna unos con otros y en rebeldía con el gobierno central, son más fáciles de
manejar por el gran capital que un solo gobierno; el paso de los años así lo ha
confirmado. Se puede mostrar la corrupción y el despilfarro para quien lo
niegue o dude, porque lo que nunca se pueden negar son los hechos; las
intenciones son más discutibles. Se trataba de aplicarse a la tarea;
ciertamente ésta no era poca —mientras que en Francia los trenes de la época
alcanzaban velocidades de 240 Kms. la hora y cubrían la distancia entre París y
Lyon en dos horas, en España el máximo de velocidad permitido era de 120 Kms.,
y no en todos los tramos, por lo que para cubrir las mismas distancias que en
Francia se duplicaba el tiempo—, pero no deja de ser verdad que no hubo
voluntad para acometerla. A algunos de aquellos enterados, hoy cabría
preguntarles:
—¿Cuál?
Los enterados
responderían:
—¿Cómo que cuál?
—Sí —insistiríamos—,
¿cuál de los dos?
—¿Cuál de los dos...? —repetirían
estos enterados al tiempo que nos mirarían estupefactos.
—¿Qué cuál de los dos me
chupo? ¿El pulgar o el índice? —terminaríamos por precisar.
Con tan breve cruce de
palabras los enterados comprenderían. Porque no se puede tomar una medida de
tal envergadura como el cierre de 1.916 Kms. de línea férrea si ésta no sirve a
unos intereses; intereses disfrazados con parabienes y palabrerío, pero
intereses al servicio, una vez más, de los que sacan beneficio del control de
la economía.
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| Kilométrico del año 1962. El de la foto es el hermano del servidor, bastante irreconocible hoy día. |
Sí,
sí, sí... después apareció el Ave, pero dejo los comentarios sobre el mismo
para mejor ocasión. ¿No hubiera sido mejor, pregunto, modernizar el “Ferrocarril
de la Plata” que realizar un Ave manchego en el que nadie se monta? ¿No hubiera
sido mejor comunicar el puerto de Santander con el de Valencia por una línea
férrea rápida de la que ya se tenía realizada, a falta de muy pocos kilómetros,
toda su infraestructura? Dejo estas preguntas en el aire, aunque podría abundar
en unas cuantas más.
No resultaba de ser
chocante para mí, cuando de niño hacía un viaje a Barcelona, tener la impresión
de entrar en otro mundo. Entrar en Cataluña por ferrocarril era impresionante,
una maravilla: de repente se dejaba la vía única y surgía la doble vía, y ésta,
electrificada. Atrás quedaban las máquinas de vapor y los traqueteos de los
trenes, y aparecían, junto al raíl continuo, las máquinas eléctricas o de
tracción Diésel. ¿Por qué aquel contraste? ¿Por qué aquella disimilitud entre
regiones? El porqué de aquella diferencia nunca he llegado a comprenderlo, y a
estas alturas de la película es mejor que no se me toquen los pies demasiado.
En 1968 en la 4ª Zona
ferroviaria se sustituyó definitivamente el Vapor por la tracción Diésel.
Aparecieron nuevas máquinas que tiraban de los convoyes ferroviarios como las
tremendas 3.000 y 4.000; apareció el TER que competía en velocidad y comodidad
con el Talgo. Mi padre tuvo que adaptarse a estos nuevos cambios, y de conducir
las máquinas de vapor, pasó a conducir las Diésel —sabía conducirlas todas, qué
tío— y el TER. Estos nuevos cambios afectaron a la familia, pues tuvimos que
irnos a vivir a Madrid. Allí se encontraba el Depósito de Cerro Negro, el único
de trenes TER que había en toda España. Atrás quedaba una pequeña historia y
comenzaba otra.
No seguí la tradición de
la familia, aunque pude hacerlo; mi hermano, sí. Pero el ferrocarril había sido
parte de mi vida y lo sería siempre.
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| El padre del servidor delante de una 4.000. |
Uno de los arquetipos que
funcionan por el alma de los españoles y, por extensión, en el alma de todos
los hispanos, es el de Don Quijote. Un tal Alonso Quijano se vuelve loco
leyendo libros de caballería y se convierte en un caballero anacrónico que
reivindica los derechos de huérfanos y viudas en medio de un mundo hostil y
pacato; busca una extraña fama y busca un ideal amor. Los batacazos que se dará
con la realidad serán terribles y gran parte de sus aventuras las terminará
molido a palos. Pero Don Quijote no está solo; lo acompaña Sancho, el práctico,
el realista, el legal y honrado Sancho... el pueblo Sancho, que decía el poeta. Sabe, por eso, Don Quijote, al
enristrar su lanza y cabalgar hacia los gigantes con ánimo de batalla, que éstos
no son gigantes, sino molinos: son molinos disfrazados de gigantes, pero
gigantes al cabo que se configuran amenazantes. Sancho se lo advierte —¡No son
gigantes!... ¡No son gigantes!...—, y aun así Alonso Quijano El Bueno irá a estrellarse contra sus
aspas.
Fuimos los primeros; no
digo esto por absurda vanagloria sino como testimonio de un hecho. Mucho más
tarde de aquella marcha comenzaron a aparecer en diversas localidades de la
cuenca del Almanzora, en Baza, en Guadix, plataformas para reivindicar la
apertura de la línea férrea. Se han sucedido protestas, marchas y
manifestaciones, pero la línea —un ramal que supone un importantísimo nervio de
comunicación— sigue sin abrirse. Se ha despilfarrado el dinero en obras
faraónicas y absurdas, pero el Corredor Mediterráneo en su vertiente
ferroviaria sigue sin encontrar acomodo, sigue sin plasmarse. Si hoy se nos
pidiera, y también hablo por mis compañeros de viaje o poco los conozco,
volveríamos a recorrer la línea para reivindicar su apertura. Tendríamos que
inventar algo al respecto, pues ya no están los cuerpos para ciertos trotes. Se
me ocurre la solución que idearon unas personas mayores que hacían en Camino de
Santiago. Iban en automóvil, pero cuatro o cinco Kilómetros antes de llegar a
la población que se habían fijado como meta, se bajaban todos menos el
conductor, y ese trecho lo hacían andando; los asignados, claro, que iban por
turno. Podría servir tal estratagema. Lo interesante siempre será que cuando el
sol, poco antes de ponerse, caiga oblicuo, queden proyectadas tres alargadas
sombras sobre los raíles infinitos que se adentran hacia el crepúsculo y la noche.
Cuando los tres amigos
marchosos nos reunimos —desgraciadamente, con el paso de los años, de manera
cada vez más espaciada— entre las otras cosas de que hablamos se encuentra
aquella marcha; con una buena cerveza fría en las manos, referimos anécdotas
sobre la misma y nos reímos. Lógicamente en un pequeño relato no se puede
contar todo; así que, para quien quisiera conocer un poco más sobre la cuestión,
no tendríamos ningún inconveniente en invitarlo a departir con nosotros.
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| El padre del servidor en la cabina del TER. |
No fue la primera ni
sería la última, y en cuanto a dureza se refiere, más lo fue el Camino de
Santiago. ¿Por qué hice aquella marcha? La idea no fue mía; salió de Lorenzo,
pero la abracé sin ápice de duda y con gran entusiasmo. Necesidad de hacer
deporte, de liberar energías, sí; necesidad de protestar ante una flagrante
injusticia, sí. La fibra emocional estaba tocada, eso era evidente. Pero había
algo más. Cuando acometemos determinadas acciones no somos del todo conscientes
de los motivos que nos impelen a realizarlas. Algunos de ellos se muestran
claros a nuestra consciencia, pero otros no; quedan ocultos, y, hete, que estos
últimos son los definitivamente importantes. Entonces no lo supe; ahora, mientras
escribo estas líneas, sí: aquella marcha la hice por mi padre. Se la debía. Era
algo que le debía a él y a toda una generación de hombres y mujeres que, tras
una guerra civil terrible, con su trabajo, entre la penuria que los circundaba,
levantaron este triste y maravilloso país, España, de sus cenizas y escombros.
Aquí
finaliza este pequeño y verídico relato que da fe de una aventura, cuyo título
bien merece:
ALMENDRICOS-GUADIX.
¡UNIDOS POR FERROCARRIL!
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Jesús
Cánovas Martínez©
Pedro
Díaz Martínez©
Lorenzo
López Asensio©
