sábado, 30 de julio de 2016

EPÍLOGO: ALMENDRICOS-GUADIX, ¡UNIDOS POR FERROCARRIL!

ALMENDRICOS - GUADIX
¡UNIDOS POR FERROCARRIL!
 AVISO IMPORTANTE: El texto que sigue a continuación lo escribí de una tacada en el otoño de 1989, y con él pretendía dar cuenta de la marcha realizada a través de la vía férrea que comunicaba las localidades de Almendricos con Guadix, clausurada hacía poco por una nefasta decisión política. A los que realizamos tal marcha nos movía, ciertamente, la protesta explícita por el cierre de la línea y la consecuente reivindicación de su apertura. Dicho lo cual, al escribirlo, no pude dejar de darle un sesgo subjetivo y poner de relieve sentimientos que me transportaban a mi infancia. Manifestando que, sin faltar a la verdad de los hechos, lo he retocado infiriéndole pequeñas modificaciones para darlo a los caminos ubicuos de Internet, me hago responsable de las opiniones que en él se vierten. Sin embargo, y a lo que vengo, no puedo asumir responsabilidad alguna acerca de las diversas instrumentalizaciones del mismo que, ajenas a mi voluntad, se hayan hecho o se pudieran hacer en aras de ideologías que escapan —y escapaban— al momento y a las motivaciones iniciales por las que fue escrito, las que ni acepto ni comparto.   
Reponiendo fuerzas muchos años después de la marcha. Aquí estamos los tres con las sendas respectivas. De izqu. a dech: Mª José, Gádor, Pedro, Amalia, Lorenzo y el servidor.

EPÍLOGO

            Aquel 1 de enero de 1985 fue un día fúnebre para el ferrocarril. No solamente se clausuró el “Ferrocarril del Almanzora” sino también, en años sucesivos, la “Ruta de la Plata”, el tramo de “Caminreal-Ciudad Dosante”, el tramo de “Valladolid- Ariza”, y tantos y tantos otros. En total se cerraron 1.916 Kms. de vías, que se dice pronto. Estas líneas fueron declaradas por el primer Gabinete Socialista de la España democrática como “altamente deficitarias”, y a nadie le tembló el pulso para firmar su cierre.

            Elegir entre autovías y líneas férreas no dejaba de ser una falacia que algunos enterados trataron de argumentar, pues bien se podían haber hecho las dos cosas: hacer las autovías y modernizar el ferrocarril sin perjuicio alguno para nadie. El ferrocarril lo era, y lo sigue siendo, un medio de transporte más seguro que la carretera, con más confort, con menos coste y, en lo que atañe al respeto ecológico, con más limpieza; unas líneas electrificadas, por ejemplo, hubieran reducido el impacto ecológico a mínimos. El cierre de las líneas ferroviarias perjudicó a las poblaciones afectadas, incidió de manera negativa en las comunicaciones de ciertas zonas y validó las sucesivas Taifa que por aquel entonces se configuraban: diecisiete gobiernos locales y débiles, en pugna unos con otros y en rebeldía con el gobierno central, son más fáciles de manejar por el gran capital que un solo gobierno; el paso de los años así lo ha confirmado. Se puede mostrar la corrupción y el despilfarro para quien lo niegue o dude, porque lo que nunca se pueden negar son los hechos; las intenciones son más discutibles. Se trataba de aplicarse a la tarea; ciertamente ésta no era poca —mientras que en Francia los trenes de la época alcanzaban velocidades de 240 Kms. la hora y cubrían la distancia entre París y Lyon en dos horas, en España el máximo de velocidad permitido era de 120 Kms., y no en todos los tramos, por lo que para cubrir las mismas distancias que en Francia se duplicaba el tiempo—, pero no deja de ser verdad que no hubo voluntad para acometerla. A algunos de aquellos enterados, hoy cabría preguntarles:
—¿Cuál?
Los enterados responderían:
—¿Cómo que cuál?
—Sí —insistiríamos—, ¿cuál de los dos?
—¿Cuál de los dos...? —repetirían estos enterados al tiempo que nos mirarían estupefactos.
—¿Qué cuál de los dos me chupo? ¿El pulgar o el índice? —terminaríamos por precisar.
Con tan breve cruce de palabras los enterados comprenderían. Porque no se puede tomar una medida de tal envergadura como el cierre de 1.916 Kms. de línea férrea si ésta no sirve a unos intereses; intereses disfrazados con parabienes y palabrerío, pero intereses al servicio, una vez más, de los que sacan beneficio del control de la economía.
 
Kilométrico del año 1962. El de la foto es el hermano del servidor, bastante irreconocible hoy día.
            Sí, sí, sí... después apareció el Ave, pero dejo los comentarios sobre el mismo para mejor ocasión. ¿No hubiera sido mejor, pregunto, modernizar el “Ferrocarril de la Plata” que realizar un Ave manchego en el que nadie se monta? ¿No hubiera sido mejor comunicar el puerto de Santander con el de Valencia por una línea férrea rápida de la que ya se tenía realizada, a falta de muy pocos kilómetros, toda su infraestructura? Dejo estas preguntas en el aire, aunque podría abundar en unas cuantas más.

No resultaba de ser chocante para mí, cuando de niño hacía un viaje a Barcelona, tener la impresión de entrar en otro mundo. Entrar en Cataluña por ferrocarril era impresionante, una maravilla: de repente se dejaba la vía única y surgía la doble vía, y ésta, electrificada. Atrás quedaban las máquinas de vapor y los traqueteos de los trenes, y aparecían, junto al raíl continuo, las máquinas eléctricas o de tracción Diésel. ¿Por qué aquel contraste? ¿Por qué aquella disimilitud entre regiones? El porqué de aquella diferencia nunca he llegado a comprenderlo, y a estas alturas de la película es mejor que no se me toquen los pies demasiado.

En 1968 en la 4ª Zona ferroviaria se sustituyó definitivamente el Vapor por la tracción Diésel. Aparecieron nuevas máquinas que tiraban de los convoyes ferroviarios como las tremendas 3.000 y 4.000; apareció el TER que competía en velocidad y comodidad con el Talgo. Mi padre tuvo que adaptarse a estos nuevos cambios, y de conducir las máquinas de vapor, pasó a conducir las Diésel —sabía conducirlas todas, qué tío— y el TER. Estos nuevos cambios afectaron a la familia, pues tuvimos que irnos a vivir a Madrid. Allí se encontraba el Depósito de Cerro Negro, el único de trenes TER que había en toda España. Atrás quedaba una pequeña historia y comenzaba otra.

No seguí la tradición de la familia, aunque pude hacerlo; mi hermano, sí. Pero el ferrocarril había sido parte de mi vida y lo sería siempre.
 
El padre del servidor delante de una 4.000. 
Uno de los arquetipos que funcionan por el alma de los españoles y, por extensión, en el alma de todos los hispanos, es el de Don Quijote. Un tal Alonso Quijano se vuelve loco leyendo libros de caballería y se convierte en un caballero anacrónico que reivindica los derechos de huérfanos y viudas en medio de un mundo hostil y pacato; busca una extraña fama y busca un ideal amor. Los batacazos que se dará con la realidad serán terribles y gran parte de sus aventuras las terminará molido a palos. Pero Don Quijote no está solo; lo acompaña Sancho, el práctico, el realista, el legal y honrado Sancho... el pueblo Sancho, que decía el poeta. Sabe, por eso, Don Quijote, al enristrar su lanza y cabalgar hacia los gigantes con ánimo de batalla, que éstos no son gigantes, sino molinos: son molinos disfrazados de gigantes, pero gigantes al cabo que se configuran amenazantes. Sancho se lo advierte —¡No son gigantes!... ¡No son gigantes!...—, y aun así Alonso Quijano El Bueno irá a estrellarse contra sus aspas.

Fuimos los primeros; no digo esto por absurda vanagloria sino como testimonio de un hecho. Mucho más tarde de aquella marcha comenzaron a aparecer en diversas localidades de la cuenca del Almanzora, en Baza, en Guadix, plataformas para reivindicar la apertura de la línea férrea. Se han sucedido protestas, marchas y manifestaciones, pero la línea —un ramal que supone un importantísimo nervio de comunicación— sigue sin abrirse. Se ha despilfarrado el dinero en obras faraónicas y absurdas, pero el Corredor Mediterráneo en su vertiente ferroviaria sigue sin encontrar acomodo, sigue sin plasmarse. Si hoy se nos pidiera, y también hablo por mis compañeros de viaje o poco los conozco, volveríamos a recorrer la línea para reivindicar su apertura. Tendríamos que inventar algo al respecto, pues ya no están los cuerpos para ciertos trotes. Se me ocurre la solución que idearon unas personas mayores que hacían en Camino de Santiago. Iban en automóvil, pero cuatro o cinco Kilómetros antes de llegar a la población que se habían fijado como meta, se bajaban todos menos el conductor, y ese trecho lo hacían andando; los asignados, claro, que iban por turno. Podría servir tal estratagema. Lo interesante siempre será que cuando el sol, poco antes de ponerse, caiga oblicuo, queden proyectadas tres alargadas sombras sobre los raíles infinitos que se adentran hacia el crepúsculo y la noche.

Cuando los tres amigos marchosos nos reunimos —desgraciadamente, con el paso de los años, de manera cada vez más espaciada— entre las otras cosas de que hablamos se encuentra aquella marcha; con una buena cerveza fría en las manos, referimos anécdotas sobre la misma y nos reímos. Lógicamente en un pequeño relato no se puede contar todo; así que, para quien quisiera conocer un poco más sobre la cuestión, no tendríamos ningún inconveniente en invitarlo a departir con nosotros.
 
El padre del servidor en la cabina del TER.
No fue la primera ni sería la última, y en cuanto a dureza se refiere, más lo fue el Camino de Santiago. ¿Por qué hice aquella marcha? La idea no fue mía; salió de Lorenzo, pero la abracé sin ápice de duda y con gran entusiasmo. Necesidad de hacer deporte, de liberar energías, sí; necesidad de protestar ante una flagrante injusticia, sí. La fibra emocional estaba tocada, eso era evidente. Pero había algo más. Cuando acometemos determinadas acciones no somos del todo conscientes de los motivos que nos impelen a realizarlas. Algunos de ellos se muestran claros a nuestra consciencia, pero otros no; quedan ocultos, y, hete, que estos últimos son los definitivamente importantes. Entonces no lo supe; ahora, mientras escribo estas líneas, sí: aquella marcha la hice por mi padre. Se la debía. Era algo que le debía a él y a toda una generación de hombres y mujeres que, tras una guerra civil terrible, con su trabajo, entre la penuria que los circundaba, levantaron este triste y maravilloso país, España, de sus cenizas y escombros.


Aquí finaliza este pequeño y verídico relato que da fe de una aventura, cuyo título bien merece:
ALMENDRICOS-GUADIX. ¡UNIDOS POR FERROCARRIL!

                                                          
Todos los derechos reservados.
                                                          
Jesús Cánovas Martínez©
                                                           Pedro Díaz Martínez©

                                                           Lorenzo López Asensio©